کریدور حملونقل بینالمللی شمال – جنوب شبکهای چندحالته از مسیرهای کشتی، ریلی و جادهای است که هدف آن اتصال روسیه به هند از طریق کشورهای منطقه دریای خزر بهویژه ایران است.
قرارداد اولیه برای ایجاد پروژه کریدور شمال – جنوب در سال 2002 بین روسیه، هند و ایران امضا شد. این پروژه استراتژیک در مقایسه با مسیر دریایی از طریق کانال سوئز کوتاهترین مسیر برای ورود به اقیانوس هند و خلیجفارس است و کاهش هزینههای حملونقل را در پی دارد.
کریدور شمال – جنوب دارای چندین شاخه است: مسیر ترانسخزر (از طریق بنادر دریای خزر)، مسیر غربی (از طریق آذربایجان) و مسیر شرقی (از طریق قزاقستان و ترکمنستان).
ایران با داشتن بنادر آستارا، انزلی، کاسپین، نوشهر و امیرآباد در دریای خزر و دسترسی به آبهای بینالمللی از طریق خلیجفارس، نقشی حیاتی در پیوند بینالمللی ایفا میکند.
در نشست سران سازمان همکاری اقتصادی موسوم به اکو در تاشکند در 9 نوامبر 2023، قزاقستان، روسیه، ایران و ترکمنستان در پیشبرد نقشه راه برای توسعه کریدور شمال – جنوب همکاری کردند. هدف این طرح افزایش ظرفیت مسیر لجستیکی به 15 میلیون تن تا سال 2027 است.
حضور ایران در دریای خزر: موقعیت استراتژیک و روابط با کشورهای ساحلی
فدراسیون روسیه دارای بنادر ماخاچقلعه، آستاراخان، سولیانکا، اولیا و لاگان در دریای خزر است.
آستاراخان برای قرنها بهعنوان دروازه روسیه به شرق، ایران و هند بوده است. با اینکه ماخاچقلعه و باکو از نظر جغرافیایی به ایران نزدیکتر هستند، بازرگانان ایرانی به طور سنتی از بندر آستاراخان برای تجارت با روسیه استفاده میکنند. در دهانه رودخانه ولگا، یازده شهر با جمعیتی بیش از یک میلیون نفر وجود دارد.
علاوه بر این، منطقه آزاد اقتصادی بندر انزلی و منطقه ویژه اقتصادی لوتوس در آستاراخان، پتانسیل راهبردی برای تقویت همکاریهای تجاری و سرمایهگذاری روسیه و ایران در پروژه کریدور شمال – جنوب دارند.
در واقع کریدور شمال – جنوب یک توافق سهجانبه در زمینه تجارت، صنعت، حملونقل و خدمات بندری بین منطقه آزاد انزلی، منطقه آزاد چابهار و منطقه ویژه لوتوس روسیه است. لوتوس در محل تقاطع دو کریدور حملونقل بینالمللی شمال – جنوب و جاده بزرگ ابریشم قرار دارد.
چندین شرکت ایرانی نیز برای سرمایهگذاری در بندر لاگان در جمهوری کالمیکیا روسیه که متصل به مسکو و خطآهن ترانس سیبری در شرق قزاقستان و چین است، ابراز علاقه کردهاند.
بندر ماخاچقلعه ظرفیت امیدوارکنندهای برای افزایش تجارت با تهران دارد. آستاراخان در حملونقل برخی از کالاها مانند نفت و زغالسنگ با محدودیتهایی مواجه است درحالیکه ماخاچقلعه در حملونقل این نوع محمولهها مزیت دارد. ماخاچقلعه تنها بندر بدون یخ روسیه در دریای خزر و عمیقترین بندر روسیه است. این بندر دارای تنها ترمینال ریلی – کانتینری روسیه در دریای خزر است که اهمیت قابلتوجهی دارد.
ماخاچقلعه در تجارت و حملونقل روسیه و ایران در امتداد کریدور شمال – جنوب جایگاه دوم را دارد. این بندر به بنادر قزاقستان، ترکمنستان و ایران خطوط ریلی مستقیم دارد.
تهران سرمایهگذاری زیادی در بندر سولیانکا انجام داده است.
قزاقستان: کشتیهای قزاقستان در حال حاضر در امتداد مسیر ترنس خزر کریدور شمال – جنوب در حال فعالیت هستند. این کشتیهای قزاقستانی مستقیماً از بنادر آکتائو و کوریک به بنادر ایران مانند انزلی و امیرآباد سفر میکنند. بندر امیرآباد بهشهر بزرگترین بندر دریای خزر است و متصل به ریلهای منطقه است.
در جریان ششمین اجلاس سران خزر در عشقآباد در 29 ژوئن 2022، قاسم جومارت توکایف، رئیسجمهور قزاقستان تاکید کرد که تغییر وضعیت ژئوپلیتیکی، مسیرهای تجاری سنتی را مختل کرده است. وی بر اهمیت حداکثرسازی ظرفیت راه آهن قزاقستان – ترکمنستان – ایران برای پیشبرد پروژه کریدور شمال – جنوب اشاره نمود. به گفته توکایف، این خط آهن که کوتاهترین مسیر بین شرق آسیا و کشورهای خلیجفارس است، قزاقستان را قادر میسازد تا صادرات خود را از طریق روسیه و دریای سیاه به کشورهای خلیجفارس هدایت کند.
در ژوئن 2023، در جریان همایش تجاری قزاقستان و ایران، سخنرانان به اهمیت توسعه همکاریهای اقتصادی بین آستانه و تهران و پتانسیل بالا برای گسترش تجارت و جذب سرمایهگذاری متقابل با توجه به قابلیتهای لجستیکی کریدور شمال – جنوب اشاره کردند.
به گفته علیخان اسماعیلوف، نخستوزیر قزاقستان، کشاورزی و کریدورهای حملونقل بینالمللی، زمینههای همکاری بین تهران و آستانه هستند.
هند: بندر چابهار در صورت تبدیلشدن به یک مرکز حملونقل، مزایای استراتژیک قابلتوجهی را برای هند به ارمغان میآورد.
به دلیل تنشها با پاکستان، هند به دنبال یک مسیر جایگزین است و چابهار را بهعنوان یک مرکز مهم برای دسترسی به بازارهای آسیای میانه میبیند. کریدور شمال – جنوب نهتنها جایگاه ایران را بهعنوان یک نقطه ترانزیتی کلیدی در منطقه تقویت میکند، بلکه حضور هند در بازارهای اوراسیا را نیز پررنگ مینماید.
در چابهار دو بندر مهم وجود دارد: بندر شهید کلانتری (توسعه در سال 1359) و بندر شهید بهشتی. ایران پروژه توسعه بندر شهید بهشتی را به هند پیشنهاد داده بود. دو کشور در سال 2016 برای توسعه و بهره برداری از ترمینال شهید بهشتی به مدت 10 سال یک توافق اولیه امضا کردند.
آذربایجان: آذربایجان بخش کلیدی راهآهن آستارا – رشت – قزوین است. تهران و باکو درباره ساخت ترمینال باری در آستارا، نقطه اتصال ایران و آذربایجان گفتگو کردهاند. به دلیل اینکه پرجمعیتترین استانهای روسیه و ایران عمدتاً در نواحی غربی قرار دارند مسیر غربی کریدور شمال – جنوب مهمتر است.
باکو و تهران توافق کردهاند که زیرساختهای جادهای و ریلی را که آذربایجان را از طریق ایران به منطقه نخجوان متصل میکند، بسازند. این پروژه شامل ساخت یک پل جادهای و یک پل ریلی است که نخجوان را به زیرساختهای راهآهن ایران متصل مینماید.
در 22 آگوست 2022، روسای گمرکات جمهوری آذربایجان، ایران و روسیه تفاهم نامه ای را در زمینه تسهیل تردد ترانزیت امضا کردند.
جایگاه گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در استراتژی تهران در پروژه کریدور شمال – جنوب
استراتژی ایران در کریدور شمال – جنوب شامل یک رویکرد چندوجهی است که بر تقویت سرمایهگذاری، تقویت زیرساختها و بهینهسازی لجستیک حملونقل متمرکز است. اهداف کلیدی شامل اولویتبندی سرمایهگذاریها در توسعه زیرساختهای حملونقل مانند ساختوساز، نوسازی و ارتقای انبارهای نورد برای تسهیل جابهجایی کارآمد بار است.
شناسایی و اولویتبندی پروژههای با پتانسیل بالا برای جذب محمولهها در امتداد کریدور شمال – جنوب مورد تأکید است که توسط ناوگان گستردهای از کانتینرهای بیست و چهل فوتی از جمله واحدهای یخچالدار پشتیبانی میشود. علاوه بر این، ایران قصد دارد ناوگان خود را از لوکوموتیوهای برقی، واگنهای باری و تختهای مدرن کانتینری تقویت کند و ظرفیت حملونقل خود را افزایش دهد.
دستیابی به ناوگان همهکاره از کشتیها، از حامل غلات گرفته تا Ro-Pax و کشتیهای ناوبری رودخانه – دریایی، بهویژه در دریای خزر، همچنان یک نقطه کانونی است. تسهیلات حملونقل در نقاط کلیدی بین ایران، آذربایجان و ترکمنستان یک جنبه حیاتی از برنامه تهران است. علاوه بر این، این کشور توافقنامهها و اقداماتی را برای تسهیل تجارت متقابل و ایجاد مناطق آزاد تجاری در امتداد کریدور بینالمللی دنبال میکند.
مذاکرات برای ایجاد نرخهای استاندارد حملونقل و ایجاد یک بانک اختصاصی روسیه – ایرانی، تعهد جمهوری اسلامی به سادهسازی خدمات حملونقل را برجسته میکند. در نهایت، ابتکارات ترویج استفاده از ارزهای ملی برای تسویهحساب بین شرکتهای حملونقل ایرانی و سایر کشورهایی که در امتداد بخشهای ایرانی کریدور شمال – جنوب فعالیت میکنند، نشاندهنده رویکرد جامع ایران برای تقویت کارایی و جذابیت کریدور است.
گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با داشتن بزرگترین ناوگان کشتیرانی در خاورمیانه و دریای خزر، یکی از سرمایههای اصلی ایران در سیاست توسعه کریدور شمال – جنوب است.
گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نهادی است که خدمات لجستیکی گستردهای را در مناطق کلیدی از جمله آسیا، اقیانوس آرام، کشورهای مستقل مشترکالمنافع، شبهقاره هند، خاورمیانه، اروپا، ترکیه، آفریقا و آمریکای جنوبی ارائه میدهد. داشتن یک شبکه جهانی قوی در حملونقل چندوجهی از طریق دریا، راهآهن و جاده و ارائه خدمات جامع شامل بنادر، بیمه، پایانههای دریایی و لجستیک این گروه کشتیرانی را متمایز میکند.
گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دارای ناوگانی متشکل از 139 کشتی شامل کشتیهای کانتینربر، کشتیهای فلهبر، کشتیهای چند منظوره، تانکر، بارج، کشتیهای دریایی، کشتیهای فرود، کشتیهای مسافربری و کشتیهای خدماتی است. این ناوگان ظرفیت حمل 5 میلیون تن را در مسیرهای جهانی میسر میسازد.
سیاست گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در کریدور شمال – جنوب تقویت روابط با روسیه و کشورهای مشترکالمنافع و درعینحال تمرکز بر اتصال بنادر جنوبی ایران که قبلاً به چین، هند و کشورهای آفریقایی متصل شدهاند، به بازارهای دریای خزر است. این استراتژی شامل سرمایهگذاریهای قابلتوجهی در تقویت زیرساختها و قابلیتهای بندر سولیانکا برای تسهیل تجارت و حملونقل در طول این کریدور است.
بندر سولیانکا سنگر کلیدی ایران در کریدور شمال – جنوب است و مسیری مطمئن و قابلاعتماد را برای مبادله کالاها بین ایران و روسیه ارائه میدهد. کشتیرانی جمهوری اسلامی از سال 2022 تاکنون با خرید 53 درصد از سهام این بندر و 53 درصد از سهام شرکت “بندر آستاراخانسکی” باهدف تسهیل دسترسی به بنادر آستاراخان روسیه بالغ بر 10 میلیون دلار سرمایهگذاری کرده است. در میان 13 بندر واقع در منطقه اقتصادی آستاراخان روسیه، بندر سولیانکا بهعنوان فعالترین و محوریترین هاب برای حملونقل بار است و نقش خود را بهعنوان یک پیوند تجاری دریایی مهم بین ایران و روسیه ارتقا میدهد.
نتیجه
در بحبوحه بیثباتی ژئوپلیتیکی امروز، برخی از کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا در حال تعدیل رویکردهای تجارت خارجی خود و ایجاد مسیرهای لجستیکی جدید هستند. کریدور شمال – جنوب که در ابتدا توسط روسیه، هند و ایران پیشنهاد شد، باهدف ارائه یک جایگزین کوتاهتر برای مسیر دریایی عبور از کانال سوئز بود. این کریدور سرعت تحویل کالا را بالا برده و هزینه حملونقل را کاهش میدهد.
طبق برآورد بانک توسعه اوراسیا، انتقال کانتینری از حملونقل دریایی به راهآهن در کریدور شمال – جنوب میتواند انتشار گازهای گلخانهای را حداقل تا 25 درصد کاهش دهد.
این کریدور با استفاده از چندین حالت حملونقل، امکان جابهجایی بار از طریق جاده، راهآهن و دریا و همچنین استفاده از کشتیهای مختلط رودخانه و دریا را فراهم میکند.
درحالیکه چین از کشورهای آسیای میانه برای استفاده از کریدور Af-Pak و بندر کراچی برای دسترسی به دریا حمایت میکند، ایران ارتباط مستقیم و امنتری را ارائه میدهد. این مسیر منطقه آشفته آف-پاک را دور میزند و از چالش ترانزیت کالاهای هندی از طریق پاکستان که مسیر تاریخی مشکلسازی است، جلوگیری میکند. بندر عمیق گوادر پاکستان که توسط چین تأمین مالی میشود، در 72 کیلومتری شرق چابهار، بخشی از کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) است. با وجود این، مزیت استراتژیک و جذابیت قابلتوجه بنادر ایران، پکن را بر آن داشته تا در این زیرساختها نیز سرمایهگذاری کند.
مسیر نوظهور دریای خزر بهعنوان موازنهای برای نفوذ ترکیه در منطقه عمل میکند. این مسیر شبکههای آنکارا و غرب را که هدفشان محدودکردن یا حذف نفوذ روسیه است، به چالش میکشد. ایران با توافقنامه تجارت ترجیحی با اتحادیه اقتصادی اوراسیا و داشتن بنادر در دریای خزر، مناطق ویژه اقتصادی، مناطق آزاد اقتصادی و دسترسی استراتژیک به خلیجفارس و آبهای دریای خزر، خود را بهعنوان یک هاب محوری در شبکههای کریدور بینالمللی شمال – جنوب قرار داده است.
در مقایسه با پاکستان و افغانستان، ایران باثباتتر و امنتر است. این کشور روابط دیپلماتیک مطلوبی با هند و چین دارد. تهران به طور فعال یک شریک تجاری مهم برای بسیاری از کشورهای آسیای میانه است.
دولت رئیسی سیاست نگاه به شرق و دیپلماسی اقتصادی را در کنار تقویت منطقهگرایی و بهبود روابط با کشورهای همسایه در اولویت قرار داده است. این رویکرد به طور قابلتوجهی جذابیت ایران را برای سرمایهگذاری از سوی سرمایهگذاران اوراسیا افزایش داده است.
تهران و مسکو علیرغم تحریمها، برای سازماندهی مجدد بازارهای اوراسیا و حوزههای نفوذ با یکدیگر همکاری کردهاند. ارتباط مستقیم روسیه و ایران مسیر جایگزینی را برای مسکو فراهم کرده و نیاز به عبور از ارمنستان یا آذربایجان را رفع میکند. باتوجهبه روابط گهگاه چالشبرانگیز با این دو ملت این یک مزیت قابلتوجه است.
توجه به این نکته ضروری است که بهبود روابط بین آذربایجان و ایران باید در چارچوب منافع مشترک اقتصادی و وابستگی متقابل حاصل از پروژههای زیرساختی مشترک دیده شود. توسعه زیرساختی مشترک به طور بالقوه میتواند خطر درگیری بین دو کشور را کاهش دهد. بااینحال، با وجود این پیشرفتها، ایران و آذربایجان احتمالاً رویکرد محتاطانهای را در قبال یکدیگر حفظ خواهند کرد. انتظار میرود بیاعتمادی و رقابت ژئوپلیتیکی ادامهدار بر روابط دوجانبه آنها تأثیر بگذارد.
در این راستا، ممکن است بین ایران و روسیه در ایجاد ارتباط مستقیم، همگرایی منافع وجود داشته باشد. به دلیل ذخایر عظیم گازی باکو، آذربایجان بهعنوان ابزاری برای ترکیه برای تقویت بلوک خود و افزایش نفوذ خود در غرب است. مسکو باتوجهبه ماهیت متزلزل آنکارا بهعنوان متحد، بعید است که نفوذ فزاینده ترکیه در حوزه نفوذ خود را مثبت ببیند. مسئولان جمهوری اسلامی عمیقاً نگران حضور رژیم صهیونیستی در آذربایجان هستند.
بااینوجود، همانطور که رئیسجمهور قزاقستان تأکید کرد، کشورهای منطقه در حال ایجاد یک شبکه حملونقل جدید برای اوراسیا هستند، توسعهای که قبلاً وجود نداشت. برای ایران، این کریدور دسترسی به بیش از ده شهر روسیه با جمعیت بیش از یک میلیون نفر را در امتداد رودخانه ولگا فراهم میکند. همچنین با آسیای میانه و منطقه دریای سیاه ارتباط برقرار میکند. این امر تقویت اقتصاد ملی، جذب سرمایهگذاری از طریق مناطق آزاد اقتصادی و مناطق ویژه اقتصادی و رفع انزوای بینالمللی را برای تهران فراهم میکند.
منبع: Special Eurasia